«In questo processo che investe tutto il mondo occidentale le aree si liberano dalle fabbriche e grandi risorse sono rimesse in gioco, prima di tutto appunto quelle abbandonate dalla produzione industriale.»
«L’architettura si insinua nelle maglie dell’esistente, usa e rilancia gli oggetti preesistenti come dei ready-made, crea con le sue articolazioni dinamiche spazi interstiziali tra nuovo e preesistente. […] A guardare le opere più riuscite viene proprio da definirle operazioni di urbanscape. Sono grandi opere di ripensamento della città, delle sue intersezioni, dei suoi flussi dinamici, dei suoi nessi complessi.»
La West Side Line aveva lo scopo di spostare i pericolosi treni merci dalle strade di Manhattan: nel lontano 1847 il comune di New York aveva infatti autorizzato il passaggio dei treni a livello sulle strade della zona ovest. Il continuo susseguirsi di incidenti tra treni e traffico locale fece in modo che la 10th Avenue si guadagnasse presto il nome di Death Avenue. Nel 1929 si decise quindi di creare una sopraelevata che eliminasse i numerosissimi incroci tra strade a viabilità ordinaria e ferrovia.

La sopraelevata permetteva alle fabbriche e ai magazzini della parte alta di Manhattan di trasferire la merce verso il basso e verso il fiume senza intasare il traffico. Funzionò, ma per poco. Dopo la seconda guerra mondiale a New York tutto si muoveva sulle strade, e le merci si muovevano sui camion. La High Line era quasi inutilizzata e nel 1960, dopo soli trent’anni, la parte meridionale della ferrovia – più o meno metà – fu demolita. Sulla parte restante continuarono a viaggiare sempre meno dei treni, fino a cadere in completo disuso nel 1980.
Se la High Line che conosciamo noi oggi ha potuto vedere la luce, il merito è di Joshua David e Robert Hammond, due abitanti del vicino Greenwich Village, i quali nel 1999 lessero sul giornale che l’allora sindaco di New York, Rudolph Giuliani, aveva intenzione di demolire l’infrastruttura. Hammond però si era affezionato alla struttura di ferro, e vide che il destino della High Line era nell’ordine del giorno di un comitato di quartiere che si sarebbe riunito di lì a poco. Lui e David erano gli unici partecipanti alla riunione a cui importava della High Line. Per giunta, gli altri residenti erano favorevoli alla demolizione: temevano che la ferrovia abbandonata potesse attirare criminali, senzatetto o semplicemente cani randagi. L’azienda che gestisce le ferrovie locali a New York mandò alla riunione due funzionari, perché spiegassero con un paio di proposte come conservare la struttura e riutilizzarla. I residenti le rifiutarono. David e Hammond ascoltarono e alla fine della riunione chiesero ai due funzionari di poter visitare la High Line. Questi acconsentirono e un giorno entrarono, legalmente. “Salimmo e ci trovammo davanti una distesa di chilometri di fiori di campo, nel mezzo di Manhattan”. Nell’autunno del 1999 Joshua David e Robert Hammond fondarono un comitato, “Friends of the High Line”, con l’obiettivo innanzitutto di fermare la demolizione.
Poi arrivò l’11 settembre 2001. Hammond ha raccontato al National Geographic: “Pensavamo che a quel punto a nessuno sarebbe importato della High Line, ma invece tutto il dibattito su cosa fare di Ground Zero rinnovò l’interesse dei newyorkesi per la pianificazione urbana e l’architettura, e il loro impegno in comitati come il nostro”. L’attività del comitato di David e Hammond non consisteva nell’organizzare proteste, bensì nel presentare al comune una proposta che fosse effettivamente più conveniente e proficua della demolizione. Il comitato “Friends of the High Line” commissionò una serie di studi sulla fattibilità economica del parco e sull’impatto che avrebbe avuto sul resto del quartiere e iniziò a raccogliere fondi. Poi aprì una specie di concorso di idee: si aspettavano qualche decina di proposte provenienti dai newyorchesi. Arrivarono 720 progetti da 36 paesi diversi.
Nel settembre 2001 New York era in piena campagna elettorale per eleggere il suo nuovo sindaco; due mesi dopo vinse Michael Bloomberg, imprenditore, editore e filantropo e contrario alla demolizione della sopraelevata. Bloomberg trovò un accordo col comitato “Friends of the High Line” e il comune decise che la High Line sarebbe diventata un parco. L’accordo prevedeva che il comune avrebbe stanziato 112 dei 153 milioni di dollari necessari alla riqualificazione della ferrovia; 21 sarebbero arrivati da fondi statali e federali, 20 li avrebbe tirati fuori il comitato. I “Friends of the High Line” accettarono anche di accollarsi i costi di manutenzione del parco, una volta aperto, e per questo la High Line continua a raccogliere fondi e donazioni.

Una prima parte del parco ha aperto nel 2009, il secondo tratto nel 2011 ed il terzo tra il 2014 e il 2015. Oltre che da quello turistico, anche dal punto di vista economico l’investimento della città di New York è stato sensato. Il mercato immobiliare è rifiorito in tutte le zone circostanti, le case hanno guadagnato valore e interesse. Inoltre, la High Line non presenta nessuno dei tipici problemi dei parchi: per esempio, il tasso di criminalità è praticamente inesistente.
Alla base del progetto vi erano una serie di obiettivi prefissati, pienamente raggiunti: promuoverne l’utilizzo ad uso esclusivamente pedonale, aumentare spazi verdi e luoghi di ritrovo, conservare un pezzo di storia della città e il carattere del quartiere di Chelsea, creare un percorso lento in contrasto con la velocità di Manhattan, realizzare un parco che preservasse un luogo in cui la natura ha predominato sull’infrastruttura urbana integrandosi in essa con un volto nuovo, salvaguardare il quartiere da uno sviluppo edilizio incontrollato.
Un progetto che sembrava irrealizzabile si è trasformato in un esempio perfettamente riuscito di agritecture, termine coniato dagli americani per indicare l’unione tra agricoltura e architettura sostenibile. L’obiettivo dell’agritettura è proprio quello di recuperare le aree industriali dismesse restituendole alla natura, piantando alberi e colture nel rispetto della biodiversità e mantenendo quelle nate spontaneamente durante il periodo di abbandono, per rendere la città più vivibile.
La High Line rappresenta un nuovo modo di intendere lo spazio pubblico, collegando l’architettura di paesaggio con l’urbanistica e la conservazione. Non sarà qualcosa di tipico o di ripetibile, ma nondimeno è il preannuncio di che cosa può essere lo spazio pubblico del XXI secolo.
Quando Hammond e David cercavano di vendere in giro la bislacca idea di trasformare una ferrovia sopraelevata in un parco, li aiutò molto poter fare l’esempio di qualcosa che esisteva già: la Promenade Plantée di Parigi, un parco pubblico lungo 4,7 chilometri che porta dal Boulevard Périphérique fino a Place de la Bastille, a pochi passi dalla riva destra della Senna. Quello che la Promenade Plantée di Parigi è stata per la High Line di New York, la High Line di New York è stata per i progetti di diverse altre città. Chicago ha già avviato la riconversione in parco di una sua vecchia ferrovia sopraelevata abbandonata, la Bloomingdale Line. Nel 2018 anche Washington DC avrà il suo parco sopraelevato, non costruito al posto di una vecchia ferrovia, bensì di un ponte autostradale sopra il fiume Anacostia.


